YaChudo

Бребем (команда Формули-1)

Переглядів: 0. Оновлено 10.10.2026.

Brabham
Повна назваMotor Racing Developments, Ltd.
База
Засновник(и)
Відомий персонал
Відомі гонщики
Статистика виступів у Формулі-1
ДебютГран-прі Німеччини 1962
Остання гонкаГран-прі Угорщини 1992
Гран-прі403 (394 старти)
ДвигуниClimax, Repco, Ford, Alfa Romeo, BMW, Judd, Yamaha
Кубки конструкторів2 (1966, 1967)
Чемпіони світу4 (1966, 1967, 1981, 1983)
Перемоги35
Подіуми120
Очки832
Поули40
Найшвидші кола41[К 1]

Motor Racing Developments Ltd., більш відома як Brabham — колишня британська команда Формули-1 та виробник гоночних автомобілів. Її заснували в 1960 році австралійський гонщик Джек Бребем та британсько-австралійський інженер Рон Торанак. Команда мала успішну тридцятирічну історію у Формулі-1, протягом якої виборола чотири титули в особистому заліку та два Кубки конструкторів.

Під керівництвом Бребема та Торанака команда здобула подвійні чемпіонські титули у 1966 та 1967 роках, причому титул чемпіона серед пілотів 1966 року дістався самому Джеку Бребему, а титул 1967 року — Денні Гальму. Джек Бребем залишається єдиним пілотом в історії Формули-1, який здобув чемпіонський титул за кермом боліда, що носив його власне ім'я. Brabham стала першою командою Формули-1, яка використала аеродинамічну трубу для проектування автомобілів. Вони також стали найбільшим у світі виробником гоночних автомобілів з відкритими колесами для клієнтських команд, побудувавши понад 500 автомобілів до 1970 року. Команди, що використовували автомобілі Brabham, вигравали чемпіонати у Формулі-2 та Формулі-3. Крім того, боліди компанії брали участь у таких престижних перегонах, як Індіанаполіс 500 та Формула-5000.

Протягом більшої частини 1970-х та 1980-х років власником Brabham був бізнесмен Берні Екклстоун, який згодом став керівником і розпорядником усіх комерційних питань Формули-1. Під керівництвом Екклстоуна та головного конструктора Ґордона Маррея команда здобула ще два чемпіонства серед пілотів у 1980-х роках завдяки бразильцю Нельсону Піке. У цей період команда відмовилася від виробництва клієнтських автомобілів, але впровадила такі інновації, як вуглецеві гальма та гідропневматична підвіска, а також знову запровадила дозаправки під час гонки. Їхній унікальний «автомобіль-вентилятор» здобув перемогу в своїй єдиній гонці в 1978 році, але команда була змушена відмовитись від його використання в наступних гонках. Свій перший титул Піке здобув у 1981 році на BT49, що використовував ґраунд-ефект. А вже у 1983 році він став першим пілотом в історії, який виграв чемпіонат на машині з турбонаддувом — це був болід Brabham BT52, оснащений рядним чотирициліндровим двигуном BMW M12, який того сезону приніс чотири перемоги в Гран-прі. Екклстоун продав команду в 1988 році.

В середині сезону 1992 року команда зазнала фінансового краху та була розслідувана за шахрайство, оскільки її новий власник, японська інженерна фірма Middlebridge, не змогла виплатити кредити. У 2009 році німецька організація здійснила невдалу спробу приєднатися до чемпіонату Формули-1 у сезоні 2010 року під історичною назвою Brabham.

Передісторія

Фотографія Джека Бребема 1966 року
Джеку Бребему було 40 років, коли він здобув чемпіонський титул за кермом Brabham.

Команду Brabham заснували Джек Бребем та Рон Торанак, які познайомилися у 1951 році, коли обидва успішно будували й пілотували гоночні машини у своїй рідній Австралії. Бребем був значно успішнішим як гонщик, оскільки до того як у 1953 році повністю перейти в кільцеві автоперегони, він здобув величезну славу у змаганнях на ґрунтових треках у класі «Спідкар», виборовши безліч титулів національного та регіонального рівнів. У 1955 році Бребем вирушив до Великої Британії, щоб продовжити свою гоночну кар'єру. Там він став пілотом заводської команди Cooper Car Company. До 1958 року разом із ними він дійшов до рівня Формули-1 — найвищої категорії перегонів на автомобілях із відкритими колесами, що регламентується Міжнародною автомобільною федерацією (FIA), головним керівним органом світового автоспорту.[К 2] У 1959 та 1960 роках Бребем здобув свої перші чемпіонські титули у Формулі-1 за кермом революційних середньомоторних болідів команди Cooper.[1]

Попри своє новаторство з розміщення двигуна позаду пілота, Купери та їхній головний конструктор Оуен Меддок загалом неохоче розвивали свої автомобілі. Бребем наполягав на подальшому прогресі й відіграв значну роль у розробці надзвичайно успішного автомобіля Cooper T53 1960 року, створеного за участю його друга Торанака.[2] Бребем був упевнений, що зможе зробити краще за Купера. Наприкінці 1959 року він запросив Торанака приїхати до Великої Британії, щоб працювати разом. Спочатку в його автосалоні Jack Brabham Motors вони випускали комплекти для модернізації дорожніх автомобілів Sunbeam Rapier та Triumph Herald. Однак їхньою довгостроковою метою було проєктування гоночних машин.[3] Бребем описував Торанака як «абсолютно єдиного хлопця, з яким я б наважився відкрити спільну справу».[4] Пізніше Бребем представив версію моделі Herald із двигуном Coventry-Climax FWE потужністю 83 к.с. (62 кВт) та покращеною підвіскою, що відповідала збільшеній потужності.[5]

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль без аеродинамічних крил
Джек Бребем за кермом Brabham BT11 на Гран-прі Німеччини 1965.

Щоб реалізувати свою мету — проєктувати гоночні автомобілі, Бребем і Торанак заснували компанію Motor Racing Developments Ltd. (MRD), навмисно уникаючи використання власних прізвищ у назві. Нова компанія мала скласти конкуренцію компанії Cooper на ринку гоночних авто для клієнтських команд.[6] Оскільки Бребем усе ще працював на Cooper, Торанак створював перший автомобіль MRD для початкового класу Формула-Юніор у цілковитій таємниці. Представлений улітку 1961 року болід «MRD» невдовзі довелося перейменувати. Автомобільний журналіст Жаббі Кромбак зауважив, що «французька вимова цих ініціалів — фонетично "ем-ер-де" — звучить надто вже схоже на французьке слово... "merde" (укр. лайно)».[7] Ґевін Юл посів друге місце в гонці в Гудвуді, а пізніше повторив цей результат у Меллорі-Парк на боліді MRD-Ford.[8] Згодом ці боліди стали відомі вже як Brabham, а індекси їхніх моделей починалися з літер BT, що розшифровувалося як «Brabham Tauranac».[9]

На момент початку сезону Формули-1 1961 року команди Lotus і Ferrari просунулися в розвитку середньомоторного компонування далі, ніж Cooper. Для Бребема цей сезон виявився невдалим — він набрав лише чотири очки. Оскільки протягом 1961 року він уже виступав на власних клієнтських болідах Cooper у незалікових гонках, у 1962 році він залишив компанію, щоб виступати за власну команду Brabham Racing Organisation (BRO), яка використовувала боліди виробництва Motor Racing Developments.[10][11] Команда базувалася в Вейбриджі, Англія до 1977 року, після чого переїхала на нову базу в Чессінгтоні.[12]. Команда виступала під британською ліцензією.[13]

Історія участі в Формула-1

Джек Бребем і Рон Торанак (1961—1970)

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль без аеродинамічних крил
BT3 став першим болідом Brabham у Формулі-1.

Спочатку компанія Motor Racing Developments зосередилася на отриманні прибутку від виробництва машин для продажу клієнтам у молодших формульних серіях, тому новий болід для власної команди Формули-1 був готовий лише в розпалі сезону 1962 року. Команда Brabham Racing Organisation розпочала цей рік, використовуючи клієнтське шасі Lotus, яке доставили о третій годині ночі, щоб усе залишилося в таємниці.[8] Виступаючи на Lotus, Бребем двічі фінішував у заліковій зоні, а вже на Гран-прі Німеччини 1962 року відбувся дебют власного боліда Brabham BT3 у бірюзовій лівреї. Через несправність дроселя машина зійшла з дистанції після 9-го з 15 кіл, проте під кінець сезону змогла двічі фінішувати на четвертому місці.[14]

Починаючи з сезону 1963 року, напарником Бребема став американський пілот Ден Ґерні і тепер їхні боліди були розфарбовані у традиційні гоночні кольори Австралії — зелений та золотий.[15] У 1963 році Бребем приніс команді першу перемогу, вигравши незалікове Гран-прі Солітьюд.[16] Ґерні здобув перші дві перемоги для Brabham в рамках чемпіонату світу на Гран-прі Франції та Мексики 1964 року. Протягом сезону 1964 року заводські та клієнтські боліди Brabham вибороли ще три перемоги в незалікових перегонах.[17] Сезон 1965 року виявився менш успішним і минув без перемог у чемпіонаті. Протягом трьох років поспіль Brabham фінішував на третьому або четвертому місці в Кубку конструкторів, проте низька надійність техніки неодноразово перекреслювала багатообіцяючі виступи. Автори книг про автоспорт Майк Лоуренс та Девід Годжес зазначали, що брак ресурсів міг коштувати команді кращих результатів — цю думку поділяв і Торанак.[18]

Для сезону 1966 року FIA вдвічі збільшила ліміт робочого об'єму двигунів Формули-1 — до 3 літрів, тож відповідні мотори були в дефіциті. Brabham використовував двигуни австралійської інженерної фірми Repco, яка до цього ніколи не створювала агрегатів для Формули-1. В їхню основу лягли алюмінієві блоки двигунів V8 від згорнутого американського проєкту дорожнього автомобіля Oldsmobile F85, а також інші готові серійні деталі.[19] Інженер-консультант і конструктор Філ Ірвінг (відомий своєю роботою над мотоциклами Vincent) очолював цей проєкт і відповідав за створення першої версії мотора. Мало хто очікував від болідів Brabham-Repco високих результатів,[20] але легкі та надійні машини з самого початку сезону увірвалися в боротьбу з лідерами. На Гран-прі Франції на трасі Реймс-Ге Бребем став першим в історії, хто виграв гонку чемпіонату світу Формули-1 на боліді, названому на його ж честь. З того часу це досягнення зміг повторити лише його колишній напарник по команді Брюс Макларен. Цей тріумф започаткував серію з чотирьох поспіль перемог австралійського ветерана. У 1966 році Бребем завоював свій третій титул, ставши єдиним пілотом, який виграв чемпіонат світу Формули-1 на боліді власного виробництва. У 1967 році чемпіонський титул дістався напарнику Бребема, новозеландцю Денні Гальму. Протягом року болід Гальма демонстрував кращу надійність — імовірно, через те, що Бребем прагнув особисто випробовувати всі нові деталі першим.[21] В обидва ці роки команда Brabham також здобула Кубок конструкторів.[22]

У 1968 році австрієць Йохен Ріндт замінив Гальма, який залишив команду, щоб приєднатися до McLaren. Фірма Repco підготувала потужнішу версію свого двигуна V8, щоб зберегти конкурентоспроможність у боротьбі з новим мотором Ford Cosworth DFV, проте він виявився вкрай ненадійним. Повільний обмін інформацією між Великою Британією та Австралією завжди сильно ускладнював процес виявлення та усунення технічних проблем. Болід був швидким, оскільки протягом сезону Ріндт двічі виборював поул-позицію, але на двох Бребем і Ріндт змогли фінішувати лише у трьох гонках, завершивши рік усього з десятьма очками в активі.[22]

Хоча на сезон 1969 року Бребем і придбав двигуни Cosworth DFV, Ріндт залишив команду й перейшов до Lotus. Його наступник, Жакі Ікс, дуже впевнено провів другу половину сезону, здобувши перемоги в Німеччині та Канаді, після того як сам Бребем через аварію на тестах був змушений тимчасово призупинити виступи.[23] Ікс фінішував другим в особистому заліку пілотів, набравши 37 очок проти 63 у Джекі Стюарта. Сам Бребем здобув кілька поул-позицій і два фініші в першій трійці, проте не зміг доїхати до фінішу в половині гонок. Команда посіла друге місце в Кубку конструкторів, чому суттєво посприяли другі місця в Монако та Воткінс-Глен, які виборов Пірс Каредж, виступаючи на боліді Brabham за приватну команду Frank Williams Racing Cars.[24]

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з невеликими аеродинамічними крилами
BT33 1970 року став першим болідом Brabham з монококом у Формулі-1.[25]

Бребем здобув свою останню перемогу в стартовій гонці сезону 1970 року і залишався в формі протягом усього року, хоча технічні несправності суттєво завадили його боротьбі за високі результати.[26] Втративши практично гарантовані перемоги в останньому повороті як у Монако, так і в Великій Британії, Бребем вирішив, що з нього досить, і наприкінці року продав свою частку в компанії бізнесмену Берні Екклстоуну, колишньому менеджеру Йохена Ріндта. За підтримки другого пілота Рольфа Штоммелена команда посіла четверте місце в Кубку конструкторів.[27]

Рон Торанак (1971)

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з великими аеродинамічними крилами
BT34, за кермом якого Грем Гілл виграв свою останню гонку Формули-1 — незаліковий Міжнародний Трофей BRDC в Сільверстоуні.

Торанак запросив дворазового чемпіона світу Грема Гілла та молодого австралійця Тіма Шенкена для виступів у сезоні 1971 року. Торанак спроєктував незвичайний болід BT34, відомий як «клешня лобстера», характерною рисою якого були два радіатори, встановлені перед передніми колесами. Ця машина була побудована в єдиному екземплярі спеціально для Гілла. Гілл, який після аварії 1969 року втратив колишню швидкість, усе ж виграв свою останню гонку Формули-1 — незаліковий Міжнародний Трофей BRDC в Сільверстоуні.[28] Попри цей успіх, за весь чемпіонат команда спромоглася набрати лише сім очок.[27]

Берні Екклстоун (1972—1988)

Торанак залишив Brabham на початку сезону 1972 року після того, як Екклстоун реорганізував структуру компанії, навіть не порадившись із ним. Екклстоун згодом зазначав: «Озираючись назад, наші стосунки просто не могли скластися», додаючи, що «[ми з Торанаком] обидва керувалися принципом: "Будь ласка, будь розсудливим, але роби по-моєму"».[29] Головними світлими плямами цього невиразного року, протягом якого команда змінила аж три різні моделі болідів, стали поул-позиція аргентинського пілота Карлоса Ройтемана в його домашній гонці в Буенос-Айресі та перемога на незаліковому Гран-прі Бразилії. Перед сезоном 1973 року Екклстоун призначив молодого південноафриканського інженера Ґордона Маррея головним конструктором, а Гербі Блеша перевів із програми Формули-2 на посаду менеджера команди Формули-1. Обидва залишалися в команді протягом наступних 15 років. Для цього сезону Маррей спроєктував болід BT42 з оригінальним трикутним профілем кузова. За його кермом Ройтеман двічі здобував місця на подіумі та фінішував сьомим в особистому заліку пілотів.[30][31]

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з великими аеродинамічними крилами
Brabham BT44 на виставці у 2003 році. Болід використовувався в сезонах 1974 та 1975 років.

У сезоні 1974 року Ройтеман здобув перші три перемоги у своїй кар'єрі у Формулі-1, які водночас стали першими для Brabham з 1970 року. Завдяки значно швидшим болідам BT44, команда у щільній боротьбі посіла п'яте місце в Кубку конструкторів. Після потужного завершення сезону чимало спостерігачів вважали команду фаворитом у боротьбі за титул 1975 року. Рік розпочався вдало, з першої перемоги бразильського пілота Карлуса Пачі на трасі Інтерлагус у його рідному Сан-Паулу. Однак по ходу сезону надмірне зношення шин часто сповільнювало машини в гонках, через що команда постійно поступалася Ferrari та McLaren.[32] Пачі ще двічі піднімався на подіум і фінішував шостим у чемпіонаті, тоді як Ройтеман виборов п'ять подіумів, зокрема здобув розгромну перемогу на Гран-прі Німеччини, і посів третє місце в особистому заліку пілотів. За підсумками року команда також виборола друге місце в Кубку конструкторів.[27]

Тоді як конкуренти Lotus і McLaren з кінця 1960-х до початку 1980-х років покладалися на двигуни Cosworth DFV, Екклстоун прагнув отримати перевагу, розглядаючи інші варіанти. Попри успіх болідів Маррея з моторами Cosworth, Екклстоун підписав угоду з італійським автовиробником Alfa Romeo про використання їхніх великих і потужних опозитних 12-циліндрових двигунів, починаючи з сезону 1976 року. Ці мотори дісталися команді безкоштовно, проте через них нові боліди BT45, які тепер виступали в червоній лівреї Martini Racing, виявилися важкими та ненадійними.[33] Тоді ж для роботи разом із Марреєм компанія найняла конструктора Девіда Норта.[34] У сезонах 1976 і 1977 років Brabham знову відкотився в хвіст пелотону. Ройтеман домовився про дострокове розірвання контракту ще до завершення сезону 1976 року і перейшов до Ferrari. На сезон 1977 року його місце в Brabham посів ольстерець Джон Вотсон. Того року Вотсон упустив практично гарантовану перемогу на Гран-прі Франції в Діжоні, оскільки на останньому колі в нього почало закінчуватися пальне і його випередив Маріо Андретті з Lotus. Друге місце Вотсона так і залишилося найкращим результатом команди в сезоні. Машина часто лідирувала в перегонах, але головною проблемою була ненадійність моторів Alfa Romeo. На початку сезону 1977 року команда також втратила Пачі — пілот трагічно загинув в авіакатастрофі легкомоторного літака.[35]

Для сезону 1978 року болід Маррея BT46 отримав низку нових технологічних рішень, покликаних компенсувати проблеми з надмірною вагою та складним компонуванням, які виникли через двигуни Alfa Romeo.[36] Екклстоун зміг переманити з Ferrari тоді ще дворазового чемпіона світу Формули-1 Нікі Лауду. Це стало можливим завдяки угоді з італійським виробником молочних продуктів Parmalat: компанія повністю покрила витрати на дострокове розірвання контракту австрійця з Ferrari та забезпечила йому зарплату в розмірі 200 000 фунтів стерлінгів — саме стільки, скільки йому пропонували у Ferrari.[37] 1978 рік пройшов під знаком тотального домінування «боліда-крила» Lotus 79, який завдяки аеродинамічному ґраунд-ефекту буквально прилипав до траси в поворотах. Незважаючи на це, Лауда спромігся виграти дві гонки на BT46, причому одну з них — на скандальній модифікації «B», відомій як «автомобіль-вентилятор».[36]

Співпраця з Alfa Romeo припинилася під час сезону 1979 року, коли до команди приєднався молодий бразильський пілот Нельсоном Піке. Маррей спроєктував болід BT48 із повноцінним ґраунд-ефектом під новий 12-циліндровий двигун Alfa Romeo, який довелося розробляти в поспіху. Крім того, він впровадив ефективну систему вуглець-вуглецевих гальм — технологію, в якій Brabham став першопрохідцем ще у 1976 році. Проте несподівані зміщення аеродинамічного центру тиску машини зробили її керованість абсолютно непередбачуваною, а новий мотор виявився вкрай ненадійним. Через це за підсумками сезону команда скотилася на восьме місце в Кубку конструкторів.[38] Оскільки Alfa Romeo по ходу сезону почала випробування власного боліда Формули-1, Екклстоун вирішив повернутися до двигунів Cosworth DFV. Маррей описав цей перехід коротко: «Це було ніби піти у відпустку».[39] Новий, значно легший болід BT49 з мотором Cosworth дебютував ще до закінчення року на Гран-прі Канади. Саме там, одразу після вільних заїздів, Лауда оголосив про негайне завершення кар'єри пілота, зазначивши пізніше, що він «більше не отримував жодного задоволення від того, що просто їздив колами».[40]

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з великими аеродинамічними крилами
Нельсон Піке за кермом BT49C на Гран-прі Монако 1981 року.

Команда використовувала болід BT49 протягом чотирьох сезонів. У сезоні 1980 року Піке здобув три перемоги, що дозволило йому посісти друге місце в особистому заліку, а Brabham став третім у Кубку конструкторів. Саме цього року дебютувала фірмова синьо-біла ліврея — боліди фарбували в ці кольори попри численні зміни спонсорів аж до самого припинення існування команди у 1992 році. Краще розібравшись із принципами роботи ґраунд-ефекту, для сезону 1981 року команда підготувала модернізовану версію BT49C. Машина отримала унікальну гідропневматичну підвіску, яка дозволяла обходити обмеження щодо дорожнього просвіту, впроваджені федерацією задля зниження притискної сили. Піке, який налагодив надзвичайно тісну робочу співпрацю з Марреєм,[41] завоював свій перший чемпіонський титул із трьома перемогами в сезоні, хоча цей тріумф і супроводжувався звинуваченнями команди в обході правил. У Кубку конструкторів Brabham посів підсумкове друге місце, поступившись Williams.[27]

Компанія Renault впровадила турбовані двигуни у Формулу-1 ще у 1977 році. Влітку 1981 року Brabham протестували чотирициліндровий турбомотор BMW M12, а під сезон 1982 року команда спроєктувала під нього новий болід BT50. Цікаво, що цей німецький двигун, як і мотор Repco за 16 років до того, базувався на блоці циліндрів звичайного серійного автомобіля — BMW M10. На початку сезону Brabham продовжили виступати на моделі BT49D з мотором Cosworth, поки інженери намагалися вирішити проблеми з надійністю та плавністю віддачі потужності агрегатів BMW. Співпраця ледь не припинилася, оскільки німецький виробник жорстко наполягав, щоб команда використовувала виключно їхні двигуни. Зрештою, першу перемогу болід із турбомотором здобув на Гран-прі Канади. У Кубку конструкторів команда фінішувала лише п'ятою. В особистому заліку Ріккардо Патрезе, який приніс останню перемогу тандему Brabham-Ford на Гран-прі Монако, посів 10-те місце, а чинний чемпіон світу Піке — скромне 11-те. У сезоні 1983 року Піке зумів перехопити лідерство в чемпіонаті у пілота Renault Алена Проста у фінальній гонці сезону — Гран-прі Південної Африки. Це дозволило йому стати першим в історії гонщиком, який виграв чемпіонат Формули-1 на машині з турбонаддувом. Попри тріумфи Піке, Brabham так і не зміг завоювати Кубок конструкторів ні у 1981, ні у 1983 роках. Патрезе став єдиним пілотом, крім Піке, хто вигравав перегони за команду в цей період — напарники на другій машині приносили лише мізерну частку очок у кожному з цих сезонів. Патрезе завершив чемпіонат 1983 року на дев'ятому місці з 13 очками,[42] через що команда пропустила вперед Ferrari та Renault, опустившись на третю позицію в Кубку конструкторів.[43]

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з великими аеродинамічними крилами
Нельсон Піке за кермом BT54 на Гран-прі Німеччини 1985 року.

Піке здобув останні перемоги в історії команди: дві у 1984 році, вигравши Гран-прі Канади та Детройта, та одну у 1985 році, тріумфувавши на Гран-прі Франції. В особистому заліку він посів п'яте місце у 1984-му та всього лише восьме у 1985-му.[41] Після семи років виступів і двох здобутих чемпіонських титулів Піке вважав, що його послуги коштують більше ніж зарплата, яку Екклстоун запропонував йому на сезон 1986 року. Через це наприкінці року він неохоче залишив команду й перейшов до Williams.[44]

У сезоні 1986 року Патрезе повернувся до Brabham, а його напарником став Еліо де Анджеліс. Цей рік обернувся для команди справжньою катастрофою, оскільки вони спромоглися набрати всього два очки. Радикальний, довгий і низький болід BT55, спроєктований Марреєм, мав серйозні проблеми з надійністю, а шини Pirelli показували дуже слабку ефективність. Команді довелося розташувати двигун BMW M12 під значним нахилом, щоб покращити аеродинаміку та максимально знизити центр ваги машини. Цей рік також приніс Brabham єдину смертельну трагедію за всю історію виступів команди у Формулі-1: де Анджеліс загинув унаслідок аварії під час тестових заїздів на трасі Поль Рікар. Дерек Ворвік, який замінив загиблого італійця, був дуже близьким до того, щоб фінішувати п'ятим і принести команді два очки на Гран-прі Великої Британії, проте через технічну проблему на останньому колі він у підсумку вибув із залікової зони.

У серпні компанія BMW, розглянувши можливість створення власної заводської команди, оголосила про свій вихід із Формули-1 наприкінці сезону. Маррей, який на той час перебрав на себе більшу частину обов'язків із керівництва колективом, оскільки Екклстоун дедалі глибше занурювався в роботу в Асоціації конструкторів Формули-1, відчував, що «налагоджений механізм, за яким команда працювала протягом 15 років, просто зламався». У листопаді він остаточно залишив Brabham і перейшов до McLaren.[45]

Екклстоун змусив BMW виконати умови контракту на сезон 1987 року, проте німецька компанія погодилася постачати лише похилену версію двигуна. Звичайні вертикальні мотори, під які Brabham уже встигли спроєктувати свій новий болід, у підсумку продали команді Arrows. Ключові постаті в керівництві Brabham, включаючи Маррея, згодом визнавали, що на цьому етапі Екклстоун уже остаточно втратив інтерес до управління командою. Сезон 1987 року виявився лише трохи успішнішим за попередній: Патрезе та Андреа де Чезаріс на двох набрали 10 очок, зокрема двічі фінішувавши на третій сходинці п'єдесталу на Гран-прі Бельгії та Мексики. Не зумівши знайти відповідного постачальника двигунів, команда пропустила офіційний дедлайн FIA для реєстрації в чемпіонаті світу 1988 року. У квітні 1988 року під час Гран-прі Бразилії Екклстоун оголосив про остаточне зняття Brabham з чемпіонату Формули-1. А вже на фінальному етапі сезону в Австралії він повідомив, що продав компанію MRD, материнську структуру команди, власнику стайні EuroBrun Вальтеру Бруну за нерозголошену суму.

Йоахім Люті (1989)

Брун невдовзі перепродав команду, цього разу швейцарському фінансисту Йоахіму Люті, який і повернув її у Формулу-1 на сезон 1989 року. Під цей сезон було підготовлено новий болід Brabham BT58 із двигуном Judd V8 (цю мотористську компанію свого часу також заснував Джек Бребем).[46] Склад пілотів сформували італієць Стефано Модена, який до цього провів за команду лише одну гонку на Гран-прі Австралії 1987 року, та значно досвідченіший Мартін Брандл, який повернувся у Формулу-1 після чемпіонства у Світовому чемпіонаті спортивних автомобілів 1988 року у складі Jaguar. Саме Модена здобув останній в історії Brabham подіум, виборовши третє місце на Гран-прі Монако. Його напарник Брандл тоді заледве пробився крізь передкваліфікацію, випередивши найближчого суперника всього на 0,021 секунди, після чого кваліфікувався четвертим. У самій гонці Брандл упевнено йшов на третій позиції, але через розряджений акумулятор був змушений заїхати в бокси для його заміни, у підсумку фінішувавши лише шостим. Загалом команді бракувало стабільності, і часом її машинам навіть не вдавалося пробитися на стартову решітку — зокрема, Брандл не зміг подолати етап передкваліфікації на Гран-прі Канади та Франції. Сезон Brabham завершили на 9-му місці в Кубку конструкторів.[27]

Middlebridge Racing (1989—1992)

Після арешту Люті за звинуваченням у податковому шахрайстві в середині 1989 року,[47] права власності на команду стали предметом суперечок між кількома сторонами. Контроль над Brabham перед сезоном 1990 року у підсумку отримала Middlebridge Group Limited — японська інжинірингова фірма, яка належала мільярдеру Кодзі Накаучі. На той момент компанія вже мала досвід в автоспорті завдяки власній команді Формули-3000 Middlebridge Racing. Гербі Блаш, який повернувся до керівництва колективом у 1989 році, продовжив виконувати свої обов'язки і в 1990-му. Щоб оплатити покупку, Middlebridge взяла кредит на 1 мільйон фунтів стерлінгів у фінансової компанії Landhurst Leasing.[48] Утім, команда все одно страждала від хронічного браку фінансування і за свої останні три сезони в історії спромоглася лише на кілька фінішів у заліковій зоні.

Молодший син Джека Бребема, Девід, протягом короткого часу виступав за Brabham у 1990 році, зокрема на фінальному Гран-прі Австралії. Це стало першим випадком із 1968 року, коли представник родини Бребем пілотував болід Brabham на австралійському етапі. 1990-й став черговим катастрофічним роком для команди, оскільки п'яте місце Модени на Гран-прі США виявилося єдиним фінішем команди у заліковій зоні. Brabham завершили сезон на дев'ятій позиції в Кубку конструкторів. Протягом сезону 1991 року Мартін Брандл та його співвітчизник Марк Бланделл спромоглися набрати лише три очки. Через слабкі результати в першій половині року, у другій половині сезону вони були змушені проходити передкваліфікацію. Бланделл не зміг пройти її в Японії, а Брандл — в Австралії. За підсумками року команда опинилася на 10-му місці в Кубку конструкторів, пропустивши вперед ще одного британського аутсайдера Lotus. Сезон 1992 року Brabham розпочав із Еріком ван де Пуле та Джованною Аматі, після того, як японському гонщику Формули-3000 Акіхіко Накаї відмовили у видачі суперліцензії. Згодом Аматі втратила місце в команді, оскільки обіцяні спонсорські кошти так і не надійшли, а її заміною став Деймон Гілл — син іншого колишнього пілота Brabham та чемпіона світу Грема Гілла. Аматі, яка є п'ятою та останньою (станом на травень 2026 року) жінкою в історії Формули-1, завершила свою кар'єру з трьома проваленими кваліфікаціями.[49]

Аргентинський конструктор Серхіо Рінланд спроєктував останні боліди команди під двигуни Judd, за винятком 1991 року, коли машини оснащувалися моторами Yamaha. У сезоні 1992 року цим болідам вкрай рідко вдавалося пройти кваліфікацію до гонок. Гілл забезпечив команді її останній в історії фініш на Гран-прі Угорщини, де він перетнув фінішну лінію 11-м і останнім, відставши від переможця, Айртона Сенни, на чотири кола. Після завершення цієї гонки у команди повністю закінчилися кошти і вона остаточно припинила своє існування.[50]

Компанія Middlebridge Group Limited так і не змогла виплатити кредити, загальна сума яких зрештою сягнула 6 мільйонів фунтів стерлінгів, а сама кредитна установа Landhurst Leasing у підсумку перейшла під зовнішнє управління через банкрутство. Цю справу розслідувало британське Управління з розслідування серйозного шахрайства (SFO). Керуючих директорів Landhurst визнали винними в корупції та засудили до ув'язнення, оскільки вони брали хабарі за надання чергових позик для Middlebridge.[48] Brabham став однією з чотирьох команд, які залишили Формулу-1 того року. Хоча йшли розмови про можливе відродження колективу наступного сезону, всі його активи перейшли до Landhurst Leasing і були розпродані на аукціоні її ліквідаторами у 1993 році.[51] Серед цих активів була і колишня фабрика команди в Чессінгтоні. Її придбала компанія Yamaha Motor Sports, щоб розмістити там підприємство Activa Technology Limited. Ця фірма, якою керував Гербі Блаш, займалася виробництвом композитних компонентів для гоночних і дорожніх автомобілів. У 2006 році будівлю фабрики викупила гоночна команда серії GP2 Carlin DPR.[52]

Motor Racing Developments

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з невелкими аеродинамічними крилами
Пірс Каредж з FWRC за кермом Brabham BT26A на Гран-прі Великої Британії 1969 року.

Боліди Brabham також активно використовувалися іншими командами, причому не лише у Формулі-1. Компанію, яку Джек Бребем та Рон Торанак заснували у 1961 році для проєктування та створення формульних автомобілів для клієнтських команд, вони назвали Motor Racing Developments (MRD). Ця фірма мала дуже широкий спектр діяльності. Початково Бребем і Торанак володіли рівними частками — по 50% акцій кожен.[10] Торанак повністю відповідав за конструювання машин та оперативне управління бізнесом. Бребем, своєю чергою, виступав у ролі тест-пілота та займався укладанням комерційних угод — саме він домовився про постачання двигунів Repco та використання аеродинамічної труби асоціації MIRA. Бребем також активно долучався до процесу проєктування, нерідко власноруч виточував деталі на верстатах і допомагав збирати боліди.[53]

З 1963 по 1965 рік компанія MRD не була безпосередньо залучена до Формули-1, натомість вона часто виставляла заводські боліди в інших гоночних класах. Офіційну заводську заявку у Формулі-1 забезпечувала окрема структура Джека Бребема — Brabham Racing Organisation (BRO).[54] Як і звичайні клієнти, BRO купувала машини в MRD за початковою ціною 3 000 фунтів стерлінгів за одиницю,[22] хоча й не платила за експериментальні деталі, що створювалися в процесі розробки. Торанака пригнічувала його відстороненість від процесів у Формулі-1, тому перед початком сезону 1966 року він дав зрозуміти, що за такої схеми співпраці більше не зацікавлений у виробництві болідів для цього чемпіонату. Бребем навіть почав шукати інших постачальників шасі для BRO, проте партнерам усе ж вдалося знайти компроміс. Починаючи з 1966 року, компанія MRD стала набагато тісніше залученою до вищого дивізіону.[55] Коли наприкінці 1969 року Джек Бребем продав свої акції в MRD Рону Торанаку, офіційною заводською командою Формули-1 стала безпосередньо сама компанія MRD.[56]

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з великими аеродинамічними крилами
BT40 став останнім болідом Brabham у Формулі-2.

Попри те, що свій перший болід компанія побудувала лише у 1961 році, вже до середини 1960-х MRD випередила таких визнаних конструкторів, як Cooper, ставши найбільшим у світі виробником одномісних гоночних автомобілів.[57] До 1970 року фірма випустила вже понад 500 машин.[58] Серед інших команд Формули-1, які використовували шасі Brabham, найуспішнішими стали Frank Williams Racing Cars та Rob Walker Racing Team. На Гран-прі Великої Британії 1965 року стартувало одразу сім болідів Brabham і лише два з них представляли заводську команду. Загалом по ходу того сезону на етапах чемпіонату зазвичай заявлялося по чотири чи п'ять таких машин. Щороку фірма також будувала десятки авто для молодших формульних серій, а пік виробництва припав на 1966 рік, коли було випущено 89 болідів.[58] Компанія завоювала чудову репутацію завдяки тому, що постачала клієнтам техніку такого ж високого рівня, як і для власної заводської команди, причому ці боліди працювали бездоганно «прямо з коробки». Крім того, клієнтам забезпечували серйозну технічну підтримку — сам Джек Бребем часто допомагав клієнтам налаштовувати їхні машини. У цей період боліди зазвичай називали Repco Brabham. І причиною тому були не лише двигуни Repco, які використовувалися у Формулі-1 між 1966 та 1968 роками, скільки спонсорська угода, за якою ця австралійська компанія постачала деталі Джеку Бребему ще з часів його виступів за Cooper.[59]

Чотиридверний седан, модифікований для перегонів
Brabham Alfa Romeo 164 Procar 1988 року.

Наприкінці 1971 року Берні Екклстоун викупив компанію MRD. Він зберіг бренд Brabham, як це робили й усі наступні власники. Хоча за керівництва Екклстоуна виробництво техніки для клієнтів ще деякий час продовжувалося, він був переконаний, що для досягнення справжнього успіху компанія має повністю зосередитися виключно на Формулі-1. Останніми серійними клієнтськими машинами Brabham стали боліди Формули-2 BT40 та Формули-3 BT41, випущені у 1973 році.[60] Утім, навіть пізніше у 1976 році, Екклстоун усе ще продавав колишні заводські боліди Формули-1 специфікації BT44B приватній команді RAM Racing.[61]

У 1988 році Екклстоун продав компанію Motor Racing Developments компанії Alfa Romeo. Того року команда Формули-1 не брала участі в перегонах, проте італійський автовиробник задіяв інженерів компанії для проєктування та побудови прототипу Procar. Це був унікальний гоночний автомобіль із кузовом-силуетом великого серійного седана Alfa Romeo 164, під яким насправді ховалися композитне гоночне шасі та встановлений по центру гоночний двигун. Ця машина створювалася для нової гоночної серії для великих автовиробників, яка мала проводитися в рамках гонок підтримки на етапах Гран-прі Формули-1. Проєкт отримав офіційне заводське позначення Brabham BT57.[62]

Історія участі в інших серіях

IndyCar

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з невеликими аеродинамічними крилами
BT25 1968 року приніс останню перемогу Brabham в перегонах USAC.
Пара середньомоторних одномісних гоночних автомобілів, що їдуть поруч
Майбутній чемпіон Формули-1 Джеймс Гант за кермом боліда Формули-3 Brabham BT21.
Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль без аеродинамічних крил
Brabham BT18-Honda, який домінував у Формулі-2 в 1966 році.[63]

Боліди Brabham також змагалися в легендарній гонці Індіанаполіс 500 з середини 1960-х до початку 1970-х років. Після невдалого проєкту у 1962 році,[64] у 1964-му компанія MRD отримала замовлення на створення шасі серії IndyCar під американський двигун Offenhauser. Створений у результаті болід BT12 під назвою «Zink-Urschel Trackburner» пілотував сам Джек Бребем у гонці 1964 року, але був змушений зійти через проблеми з паливним баком. Цю ж машину знову виставили на старт у 1966 році і Джим МакЕлріт зумів здобувти на ній третє місце. З 1968 по 1970 рік Brabham повернувся в Індіанаполіс. Спочатку команда використовувала 4,2-літрову версію двигуна Repco V8, який вони використовували у Формулі-1, — саме з ним Пітер Ревсон фінішував п'ятим у 1969 році. Проте вже у 1970-му колектив знову повернувся до агрегатів Offenhauser.[65] Зв'язку Brabham-Offenhauser у 1971 році заявив на перегони Дж. К. Агаджанян і Білл Вукович-молодший зміг фінішувати на п'ятій позиції.[66] Хоча жодна машина Brabham так і не змогла виграти саму гонку в Індіанаполісі, МакЕлріт протягом 1965—1966 років здобув чотири перемоги на інших етапах під егідою Автомобільного клубу США (USAC) за кермом моделі BT12. Ба більше, болід «Dean Van Lines Special», на якому Маріо Андретті виграв національний чемпіонат USAC 1965 року, був прямою копією цієї машини — його з офіційного дозволу Бребема побудував шеф-механік Андретті Клінт Бронер.[67] Останню в історії перемогу для Brabham в перегонах USAC здобув Ревсон у 1969 році на боліді BT25 із двигуном Repco.[68]

Формула-2

У 1960-х та на початку 1970-х років гонщики, які вже виступали у Формулі-1, часто продовжували паралельно змагатися й у Формулі-2. У 1966 році компанія MRD розробила модель BT18 для цього молодшого класу, причому двигун Honda у ній виконував роль несучого елемента конструкції шасі. Машина виявилася надзвичайно успішною, оскільки формульний дует пілотів у складі Джека Бребема та Денні Гальма здобув на ній 11 перемог поспіль у перегонах Формули-2. Ці боліди заявлялися на змагання безпосередньо від імені компанії MRD, а не від структури Brabham Racing Organisation. Це дозволило уникнути прямого конфлікту інтересів із фірмою Repco, яка була ексклюзивним постачальником двигунів для їхньої команди у Формулі-1.[69]

Формула-3

Перший болід Brabham для Формули-3 під індексом BT9 у 1964 році зміг виграти лише чотири значні гонки. А от наступна модель BT15, що з'явилася у 1965 році, виявилася надзвичайно успішною з інженерної точки зору. Компанія продала 58 таких машин, які в підсумку здобули 42 перемоги у значних гонках. Подальша еволюція цієї ж концепції, яка ближче до кінця десятиліття вже отримала перші антикрила, дозволяла болідам залишатися в боротьбі за високі місця аж до 1971 року. Модель BT38C 1972 року стала першим серійним болідом Brabham із монококом, а також першою машиною компанії, розробленою без участі Рона Торанака. Попри те, що на неї надійшло солідне замовлення у 40 екземплярів, вона виявилася значно менш успішною за своїх попередниць. Наступна кутаста модель BT41 стала останнім болідом марки Brabham в історії Формули-3.[70]

Формула-5000

Brabham створили лише один болід для гоночної серії Формула-5000 — модель Brabham BT43. Машину вперше викотили наприкінці 1973 року, а на початку 1974-го Джон Вотсон протестував її на трасі в Сільверстоуні. Свій гоночний дебют болід здійснив 30 червня 1974 року на етапі чемпіонату Фомули-5000 Rothmans в Монці з Мартіном Біррейном за кермом. Згодом колишній переможець Чемпіонату Австралії серед пілотів Кевін Бартлетт за кермом цього BT43, оснащеного двигуном Chevrolet, виборов третє місце за підсумками Чемпіонату Австралії серед пілотів 1978 року. Зокрема, в тому сезоні він також фінішував п'ятим на Гран-прі Австралії.[27]

Спортивні автомобілі

Торанаку не подобалося конструювати спортивні автомобілі, тому він міг приділяти їм лише крихту свого часу, оскільки був повністю завантажений вкрай успішним бізнесом MRD із виробництва одномісних болідів. Як наслідок, у період між 1961 та 1972 роками було побудовано всього 14 спортивних авто із загальної кількості у майже 600 випущених компанією шасі.[71] Модель BT8A стала єдиною, яку випустили в декількох екземплярах. Вона стала досить успішною на рівні національних перегонів у Великій Британії в 1964 та 1965 роках.[72] У 1966 році її конструкцію «подовжили», внаслідок чого з'явився унікальний, створений в одному екземплярі автомобіль BT17. Його початково оснастили 4,3-літровою версією двигуна Repco для участі в заокеанській серії Can-Am. Утім, в MRD швидко відмовилися від цього проєкту, щойно проблеми з надійністю мотора стали очевидними.[73]

Технічні інновації

Середньомоторний одномісний гоночний автомобіль з великими аеродинамічними крилами та великим вентилятором ззаду
Болід 1978 року BT46B виграв свою єдину гонку, після чого потрапив під заборону. Його прозвали «автомобілем-вентилятором» через великий вентилятор, встановлений у його задній частині.

У 1960-х роках Brabham вважали технічно консервативною командою. Головною причиною було те, що вона наполегливо продовжувала використовувати традиційні просторові рами ще довго після того, як у 1962 році Lotus представили у Формулі-1 легші та жорсткіші шасі типу монокок. Головний конструктор Рон Торанак аргументував це тим, що тогочасні монококи не мали суттєвої переваги в жорсткості порівняно з добре спроєктованими просторовими рамами, до того ж їх було значно важче ремонтувати і вони гірше підходили для приватних клієнтів компанії MRD.[74] Утім, його «старомодні» боліди принесли Brabham чемпіонські титули у 1966 та 1967 роках і залишалися в боротьбі за перемоги у Формулі-1, аж поки зміни в технічному регламенті не змусили команду остаточно перейти на монококи у 1970 році.[75]

Попри репутацію консерваторів, у 1963 році Brabham став першою командою Формули-1, яка використала аеродинамічну трубу для вдосконалення своїх конструкцій. Це дозволило знизити лобовий опір та ефект підйомної сили, яка відривала машини від землі на великій швидкості.[76] Така практика стала загальноприйнятою нормою лише на початку 1980-х років і є, мабуть, найважливішим чинником у проєктуванні сучасних гоночних автомобілів. Ближче до кінця 1960-х років команди почали використовувати аеродинамічну притискну силу, щоб сильніше притискати шини болідів до полотна траси й дозволяти їм проходити швидкісні віражі на значно вищій швидкості. На Гран-прі Бельгії 1968 року Brabham стали першими, разом із Ferrari, хто з цією метою впровадили задні крила на всю ширину боліда.[77]

Найбільш плідний період технічних інновацій команди припав на 1970-ті та 1980-ті роки, коли посаду технічного директора обійняв знаменитий Ґордон Маррей. У 1976 році команда вперше у Формулі-1 представила вуглець-вуглецеві гальма. Ця технологія обіцяла суттєве зниження непідресореної маси та значно вищу ефективність зупинки автомобіля завдяки більшому коефіцієнту тертя вуглецю. Перші прототипи системи складалися з гальмівних колодок із вуглець-вуглецевого композиту та сталевого диска, облицьованого вуглецевими «шайбами». На перших порах нова технологія була вкрай ненадійною. Так, у 1976 році бразильський пілот Карлус Пачі потрапив у важку аварію на швидкості 290 км/год на трасі Остеррайхринг: через критичний перегрів у системі закипіла гальмівна рідина, внаслідок чого гонщик повністю втратив можливість зупинити болід.[78] Проте інженери продовжили вдосконалення концепту і вже до 1979 року Brabham розробили повністю дієву та ефективну вуглець-вуглецеву гальмівну систему, поєднавши цілісні структурні вуглецеві диски з вуглецевими гальмівними колодками.[79]

Хоча в середині 1970-х років Brabham експериментували із передніми спойлерами та «бортовими спідницями», команда — як і решта пелотону — не одразу збагнула суть революційної розробки Lotus, які у 1977 році створили болід із ґраунд-ефектом. Унікальний BT46B 1978 року, що отримав прізвисько «автомобіль-вентилятор», генерував колосальну притискну силу завдяки вентилятору, який буквально висмоктував повітря з-під днища машини, хоча офіційною причиною його встановлення команда заявляла виключно охолодження двигуна. Цей болід узяв участь лише в одній гонці Формули-1 — Нікі Лауда впевнено виграв Гран-прі Швеції 1978 року — після чого FIA оперативно закрила цю лазівку в технічному регламенті.[80]

Попри те, що у 1979 році Маррей першим використав легкі панелі з вуглепластикового композиту для підвищення жорсткості алюмінієвих монококів Brabham, він повторив позицію свого попередника Торанака, ставши останнім, хто перейшов на нові повністю композитні монококи. Маррей не наважувався створювати все шасі з композитних матеріалів, доки чітко не зрозумів їхню поведінку під час аварії. Цього розуміння вдалося досягти, зокрема, завдяки обладнаному датчиками краш-тесту шасі BT49.[79] Команда не пішла слідом за McLaren з їхнім MP4/1 1981 року і не створювала власне повністю композитне шасі аж до появи «низькопрофільної» моделі BT55 у 1986 році, ставши останньою командою, яка це зробила. Сьогодні ця технологія використовується в усіх одномісних гоночних автомобілях найвищого рівня.[81]

Для сезону 1981 року FIA запровадила мінімальний дорожній просвіт у 6 см для болідів. Це мало на меті сповільнити їх у поворотах, обмеживши притискну силу, яку створював аеродинамічний ґраунд-ефект. Ґордон Маррей розробив систему гідропневматичної підвіски для моделі BT49C, яка дозволяла машині на високій швидкості притискатися значно нижче до землі. Інші команди звинуватили Brabham у шахрайстві, хоча сам Маррей був переконаний, що система чітко відповідала регламенту. Жодних санкцій проти команди вжито не було і невдовзі решта суперників розробили власні системи з аналогічним ефектом.[82]

На Гран-прі Великої Британії 1982 року команда Brabham повернула ідею дозаправки та заміни шин під час гонки — практику, якої у Формулі-1 не бачили ще з сезону 1957 року. Це дозволяло пілотам стрімко відриватися вперед на самому старті завдяки малій кількості пального та м'яким шинам. Вивчивши методи, які використовувалися в американських перегонах Індіанаполіс 500 та NASCAR, на тестах перед гонкою команда навчилася проводити повний піт-стоп із заправкою та зміною коліс усього за 14 секунд. У 1982 році Маррей вважав, що ця тактика дала небагато, окрім як «допомогла засвітити наших спонсорів у гонках, де ми взагалі не мали шансів на перемогу», але вже у 1983 році команда скористалася цією стратегією на повну.[83] У 1984 році дозаправки знову заборонили, хоча пізніше вони повернулися у період з 1994 по 2009 рік, а от заміна шин так і залишилася невід'ємною частиною Формули-1.[84]

Скандали

«Автомобіль-вентилятор» та гідропневматична підвіска використовували лазівки у спортивному регламенті. Проте на початку 1980-х років Brabham звинуватили в тому, що вони пішли ще далі й безпосередньо порушили правила. У 1981 році, під час першого чемпіонського сезону Нельсона Піке, ширилися чутки про нелегально полегшені шасі Brabham, вага яких була нижчою за дозволену. Пілот Жак Лаффіт був серед тих, хто стверджував, що перед зважуванням під час технічної інспекції на машини встановлювали елементи кузова з важким баластом. Керівництво Brabham ці звинувачення відкидало і оскільки жодного офіційного протесту проти команди так і не було подано, спортивні органи не вжили проти неї жодних санкцій.[85]

З 1978 року Екклстоун обіймав посаду президента Асоціації конструкторів Формули-1 (FOCA) — організації, створеної командами для представлення та захисту їхніх інтересів. Через це його власну команду часто звинувачували в отриманні завчасних попереджень про майбутні зміни в регламенті. Екклстоун заперечував, що Brabham мала з цього якусь вигоду, а Маррей на підтвердження його слів зазначав, що наприкінці 1982 року команді довелося повністю відмовитися від свого нового боліда BT51. Його розробляли з розрахунком на те, що ґраунд-ефект буде дозволений і в 1983 році. Команді Brabham довелося з нуля спроектувати та побудувати заміну, модель BT52, усього за три місяці.[86] Наприкінці сезону 1983 року Renault та Ferrari, які поступилися Нельсону Піке в боротьбі за чемпіонський титул в особистому заліку, протестували, стверджуючи, що дослідницьке октанове число пального Brabham становило 102,4, що перевищувало дозволений ліміт у 102 одиниці. Проте FIA оголосила, що згідно з правилами допускалося значення до 102,9, тож Brabham цього ліміту не порушили.[87]

Пізніше використання назви Brabham

Спроби відродження

4 червня 2009 року Франц Гільмер підтвердив, що використав назву Brabham, щоб подати заявку на участь у сезоні Формули-1 2010 року як команди з обмеженим бюджетом відповідно до нових правил про ліміт витрат.[88] Родина Бребем не мала до цього жодного стосунку й оголосила, що звертається по юридичну консультацію через неправомірне використання їхнього прізвища.[89] Заявку команди не прийняли, а родина Бребем згодом домоглася офіційного визнання своїх виключних прав на бренд Brabham.[90]

Brabham Racing

У вересні 2014 року Девід Бребем — син засновника компанії сера Джека Бребема — оголосив про відродження гоночної команди під назвою Project Brabham. Команда планувала взяти участь у Чемпіонаті світу з автоперегонів на витривалість 2015 року та марафоні 24 години Ле-Мана 2015 року в класі LMP2, використовуючи бізнес-модель краудсорсингу.[91] Компанія також висловлювала зацікавленість у поверненні до Формули-1, але не мала для цього достатніх фінансових можливостей.[92] У 2019 році Brabham Automotive оголосила про намір виступити у Чемпіонаті світу з перегонів на витривалість 2021 року з моделлю BT62 у класі GTE.[93] Того ж року команда узяла участь у двох фінальних гонках Чемпіонату з автоперегонів на витривалість Britcar, де здобула перемогу у своєму ж дебютному заїзді.[94] У 2021 році Brabham Automotive змагалася в британському чемпіонаті GT Cup,[95] де завершила сезон на першому місці в класі GTO та на шостому місці в загальному заліку.[96] Цього року компанія також представила свій новий автомобіль BT63 GT2 на фінальному етапі сезону Європейської серії GT2.[97] Brabham Automotive припинила свою діяльність у січні 2024 року, після того як завершила співпрацю з одним із постачальників.[98]

Результати виступів в Формулі-1

  • Відсоток перемог в чемпінатах серед конструкторів: 6,7%.
  • Відсоток перемог в чемпінатах серед пілотів: 13,3%.
  • Відсоток перемог в Гран-прі: 8,7%.
Результати виступів в Формулі-1
(жирним виділено виграні чемпіонати)
Рік Назва Шасі Двигун Шини №[К 3] Пілот Очки[К 4] Місце
1962 Велика Британія Brabham Racing Organisation Lotus 24
BT3 		Climax FWMV 1.5 V8 D — Австралія Джек Бребем 6 7
1963 Велика Британія Brabham Racing Organisation Lotus 25
BT3
BT7 		Climax FWMV 1.5 V8 D — Австралія Джек Бребем
США Ден Ґерні 		28 (30) 3
1964 Велика Британія Brabham Racing Organisation BT7
BT11 		Climax FWMV 1.5 V8 D — Австралія Джек Бребем
США Ден Ґерні 		30 4
1965 Велика Британія Brabham Racing Organisation BT7
BT11 		Climax FWMV 1.5 V8 G — Австралія Джек Бребем
США Ден Ґерні
Нова Зеландія Денні Гальм
Італія Джанкарло Багетті 		27 (31) 3
1966 Велика Британія Brabham Racing Organisation BT19
BT20
BT22 		Repco 620 3.0 V8
Climax FPF 2.8 L4 		G — Австралія Джек Бребем
Нова Зеландія Денні Гальм
Велика Британія Кріс Ірвін 		42 (49)
1 		1
10
1967 Велика Британія Brabham Racing Organisation BT19
BT20
BT24 		Repco 620 3.0 V8
Repco 740 3.0 V8 		G — Австралія Джек Бребем
Нова Зеландія Денні Гальм 		63 (67) 1
1968 Велика Британія Brabham Racing Organisation BT24
BT26 		Repco 740 3.0 V8
Repco 860 3.0 V8 		G — Австралія Джек Бребем
Австрія Йохен Ріндт
США Ден Ґерні 		10 8
1969 Велика Британія Motor Racing Developments BT26A Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G — Австралія Джек Бребем
Бельгія Жакі Ікс 		49 (51) 2
1970 Велика Британія Motor Racing Developments BT33 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G — Австралія Джек Бребем
Німеччина Рольф Штоммелен 		35 4
1971 Велика Британія Motor Racing Developments BT33
BT34 		Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G — Велика Британія Грем Гілл
Австралія Тім Шенкен
ПАР Дейв Чарльтон 		5 9
1972 Велика Британія Motor Racing Developments BT33
BT34
BT37 		Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G — Велика Британія Грем Гілл
Аргентина Карлос Ройтеман
Аргентина Вілсон Фіттіпальді 		7 9
1973 Велика Британія Motor Racing Developments
Велика Британія Ceramica Pagnossin Team MRD 		BT37
BT42 		Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G — Аргентина Карлос Ройтеман
Аргентина Вілсон Фіттіпальді
Італія Андреа де Адаміч
Німеччина Рольф Штоммелен
Велика Британія Джон Вотсон 		22 4
1974 Велика Британія Motor Racing Developments BT42
BT44 		Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G 7.
8.
8.
8.
34. 		Аргентина Карлос Ройтеман
Бразилія Карлус Пачі
Ліхтенштейн Ріккі фон Опель
Велика Британія Річард Робартс
Бельгія Тедді Пілетт 		35 5
1975 Велика Британія Martini Racing BT44B Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G 7.
8. 		Аргентина Карлос Ройтеман
Бразилія Карлус Пачі 		54 (56) 2
1976 Велика Британія Martini Racing BT45 Alfa Romeo 115-12 3.0 F12 G 7.
7. / 77.
7.
8. 		Аргентина Карлос Ройтеман
Німеччина Рольф Штоммелен
Австралія Ларрі Перкінс
Бразилія Карлус Пачі 		9 9
1977 Велика Британія Martini Racing BT45B Alfa Romeo 115-12 3.0 F12 G 7.
8.
8.
21. 		Велика Британія Джон Вотсон
Бразилія Карлус Пачі
ФРН Ганс-Йоахім Штук
Італія Джорджо Франча 		27 5
1978 Велика Британія Parmalat Racing Team BT45C
BT46/B/C 		Alfa Romeo 115-12 3.0 F12 G 1.
2.
66. 		Австрія Нікі Лауда
Велика Британія Джон Вотсон
Бразилія Нельсон Піке 		53 3
1979 Велика Британія Parmalat Racing Team BT46
BT48
BT49 		Alfa Romeo 115-12 3.0 F12
Alfa Romeo 1260 3.0 V12
Ford Cosworth DFV 3.0 V8 		G 5.
5.
6. 		Австрія Нікі Лауда
Аргентина Рікардо Суніно
Бразилія Нельсон Піке 		7
0 		8
НКЛ
1980 Велика Британія Parmalat Racing Team BT49/B Ford Cosworth DFV 3.0 V8 M 5.
6.
6. 		Бразилія Нельсон Піке
Аргентина Рікардо Суніно
Мексика Гектор Ребак 		55 3
1981 Велика Британія Parmalat Racing Team BT49/B/C Ford Cosworth DFV 3.0 V8 M


G

5.
6. 		Бразилія Нельсон Піке
Мексика Гектор Ребак 		61 2
1982 Велика Британія Parmalat Racing Team BT49D
BT50 		BMW M12/13 1.5 L4 t
Ford Cosworth DFV 3.0 V8 		G 1.
2. 		Бразилія Нельсон Піке
Італія Ріккардо Патрезе 		22
19 		7
9
1983 Велика Британія Fila Sport BT52/B BMW M12/13 1.5 L4 t M 5.
6. 		Бразилія Нельсон Піке
Італія Ріккардо Патрезе 		72 3
1984 Велика Британія MRD International BT53 BMW M12/13 1.5 L4 t M 1.
2.
2.
2. 		Бразилія Нельсон Піке
Італія Тео Фабі
Італія Коррадо Фабі
ФРН Манфред Вінкельгок 		38 4
1985 Велика Британія Motor Racing Developments Ltd BT54 BMW M12/13 1.5 L4 t P 7.
8.
8. 		Бразилія Нельсон Піке
Швейцарія Марк Зурер
Франція Франсуа Есно 		26 5
1986 Велика Британія Motor Racing Developments Ltd BT54
BT55 		BMW M12/13/1 1.5 L4 t P 7.
8.
8. 		Італія Ріккардо Патрезе
Велика Британія Дерек Ворвік
Італія Еліо де Анджеліс 		2 9
1987 Велика Британія Motor Racing Developments Ltd BT56 BMW M12/13 1.5 L4 t G 7.
7.
8. 		Італія Ріккардо Патрезе
Італія Стефано Модена
Італія Андреа де Чезаріс 		10 8
1988 Brabham не брали участі в сезоні 1988 року
1989 Велика Британія Motor Racing Developments BT58 Judd EV 3.5 V8 P 7.
8. 		Велика Британія Мартін Брандл
Італія Стефано Модена 		8 9
1990 Велика Британія Motor Racing Developments BT58
BT59 		Judd EV 3.5 V8 P 7.
7.
8. 		Австралія Девід Бребем
Швейцарія Грегор Фойтек
Італія Стефано Модена 		2 9
1991 Велика Британія Motor Racing Developments Ltd BT59Y
BT60Y 		Yamaha OX99 3.5 V12 P 7.
8. 		Велика Британія Мартін Брандл
Велика Британія Марк Бланделл 		3 10
1992 Велика Британія Motor Racing Developments Ltd BT60B Judd GV 3.5 V10 G 7.
8.
8. 		Бельгія Ерік ван де Пуле
Велика Британія Деймон Гілл
Італія Джованна Аматі 		0 НКЛ
Джерело:[99]

Виноски

  1. ↑ Це кількість різних гонок чемпіонату світу, в яких пілот за кермом Brabham встановив найшвидший час кола. На Гран-прі Канади 1969 два пілоти Brabham встановили однаковий найшвидший час кола.
  2. ↑ У цій статті абревіатура «FIA» використовується для позначення головного керівного органу автоспорту. До 1978 року автоспортом безпосередньо керувала Міжнародна спортивна комісія (CSI), а з 1978 року — Міжнародна федерація автоспорту (FISA); обидві ці структури були дочірніми органами FIA. У 1992 році FIA повністю поглинула FISA, перебравши на себе її керівну роль.
  3. ↑ Індивідуальні номери болідів не призначалися до сезону 1974 року, оскільки номери змінювалися залежно від Гран-прі.
  4. ↑ В ранніх сезонах Формули-1 в Кубок конструкторів зараховувалась лише певна кількість найкращих результатів. Числа поза дужками — результат в чемпіонаті. Числа в дужках — усі очки набрані конструктором.

Примітки

  1. ↑ Henry, 1985, с. 17—19.
  2. ↑ Lawrence, 1999, с. 18, 22. З моменту прибуття до Великої Британії Бребем консультувався з Торанаком листами з технічних питань. Він кілька років використовував блок передач, розроблений Торанаком, а Торанак також консультував щодо геометрії підвіски автомобіля Cooper T53 «lowline».
  3. ↑ Lawrence, 1999, с. 22—25. Джек вже намагався купити Cooper разом зі своїм колегою Роєм Сальвадорі.
  4. ↑ Brabham, Nye, 2004, с. 140.
  5. ↑ Blunsden, John (Лютий—Березень 1962). Brabhams "lilla bomb"!: Triumph-Herald-Climax. Illustrerad Motor Sport (швед.). № 1—2. Lerum, Sweden. с. 12—13.
  6. ↑ Jack Brabham. www.speedace.info. Процитовано 17 травня 2025.
  7. ↑ Scarlett, Michael (Травень 2006). Team Building (англ.). Motor Sport Magazine. с. 43. Саме так цю історію пригадують і Рон Торанак, і механік Brabham Майкл Скарлетт. Також вважається, що британський журналіст Алан Брінтон (Drackett, 1985, с. 21) свого часу теж звернув увагу Бребема на цей прикрий факт.
  8. ↑ а б Johansson, Lars-Erik (Лютий—Березень 1962). Jack Brabham: VM-kandidat på egen hand?. Illustrerad Motor Sport (швед.). № 1—2. Lerum, Sweden. с. 11.
  9. ↑ Drackett, 1985, с. 21. Таким чином, перший прототип боліда Формули-Юніор отримав назву BT1, а його серійна версія — BT2.
  10. ↑ а б Lawrence, 1999, с. 31.
  11. ↑ Brabham, Nye, 2004, с. 14, 145—149. Історії Бребема та Торанака (Lawrence, 1999, с. 32) розходяться щодо того, чи була BRO створена для участі у Формулі-1, чи вже існувала.
  12. ↑ Henry, 1985, с. 170.
  13. ↑ Список учасників Гран-прі Австрії 1970 року.
  14. ↑ Henry, 1985, с. 21—22. Brabham придбав новий Lotus 24 із просторовою рамою, але через пожежу в майстерні був змушений використовувати старішу модель Lotus 21 зразка 1961 року на перших гонках. Команда Team Lotus того сезону залишила монокок Lotus 25 суто для власного використання.
  15. ↑ Brabham, Nye, 2004, с. 147.
  16. ↑ Henry, 1985, с. 28.
  17. ↑ Henry, 1985, с. 35—41.
  18. ↑ Торанак казав (Lawrence, 1999, с. 48), що, на його думку, третій механік зменшив би кількість проблем із надійністю. Сам Лоуренс зазначав (Lawrence, 1999, с. 71): «Якби тільки Джек був готовий витратити трохи більше грошей, результати могли б бути набагато кращими». Годжес (Hodges, 1990, с. 32) зауважував: «Економія була головним принципом. (...) Саме таке ставлення, можливо, коштувало [Brabham] кількох перемог у гонках».
  19. ↑ Lawrence, 1999, с. 51—52.
  20. ↑ Unique, 2009, с. 43. Brabham була єдиною командою в чемпіонаті Формули-1 того року, з якою Джон Франкенгаймер не уклав контракт на зйомки фільму «Гран-прі».
  21. ↑ Lawrence, 1999, с. 92. Гальм, Торанак і Френк Галлам, головний інженер Repco-Brabham, — усі вони поділяли цю думку.
  22. ↑ а б в Fearnley, Paul (Травень 2006). The powerhouse that Jack built (англ.). Motor Sport Magazine. с. 34—41.
  23. ↑ Henry, 1985, с. 85.
  24. ↑ Henry, 1985, с. 79—80.
  25. ↑ Brown, Allen (23 липня 2021). Brabham BT33 car-by-car histories. OldRacingCars.com (англ.). Процитовано 27 травня 2026.
  26. ↑ Henry, 1985, с. 93.
  27. ↑ а б в г д е Brabham. Motor Sport. Архів оригіналу за 1 липня 2017. Процитовано 11 квітня 2021.
  28. ↑ Henry, 1985, с. 114—117.
  29. ↑ Lawrence, 1999, с. 116—118.
  30. ↑ Brabham BT42 • STATS F1. www.statsf1.com. Процитовано 27 травня 2026.
  31. ↑ 1973 Drivers' Standings. Formula 1® - The Official F1® Website (англ.). Процитовано 27 травня 2026.
  32. ↑ Gill, 1976, с. 103.
  33. ↑ Henry, 1985, с. 159—161.
  34. ↑ David North and Jordan?. grandprix.com. Inside F1 Inc. Архів оригіналу за 17 липня 2020.
  35. ↑ Henry, 1985, с. 164, 167.
  36. ↑ а б Henry, 1985, с. 171, 179—189.
  37. ↑ Lovell, 2004, с. 98.
  38. ↑ Henry, 1985, с. 191.
  39. ↑ Henry, 1985, с. 213, 215.
  40. ↑ Henry, 1985, с. 216.
  41. ↑ а б Roebuck, 1986, с. 114.
  42. ↑ 1983 Drivers' Standings. Formula 1® - The Official F1® Website (англ.). Процитовано 27 травня 2026.
  43. ↑ 1983 Teams' Standings. Formula 1® - The Official F1® Website (англ.). Процитовано 27 травня 2026.
  44. ↑ Roebuck, Nigel (Листопад 1997). Nelson Piquet: Nigel Roebuck's Legends. Motor Sport. с. 14. Процитовано 13 травня 2021.
  45. ↑ Lovell, 2004, с. 161—164.
  46. ↑ Brabham, Nye, 2004, с. 254. Engine Developments — компанія, яка виробляє двигуни Judd, — була створена Джеком Бребемом у партнерстві з Джоном Джаддом після того, як Бребем завершив кар'єру пілота у 1970 році. Раніше Джадд уже працював на Бребема над проєктом Repco. Джон Джадд побудував цей двигун, який назвали CV, на базі блока Honda і японська компанія розглядала його як один із варіантів для свого майбутнього виходу в північноамериканську гоночну серію IndyCar.
  47. ↑ Slevin, Gary. F1 Rejects - The Decline of Brabham. www.f1rejects.com. Архів оригіналу за 14 жовтня 2008. Процитовано 27 травня 2026.
  48. ↑ а б John Willcock (18 жовтня 1997). Formula One obsession led to pounds 50m Landhurst fraud. The Independent. London. Процитовано 26 квітня 2011.
  49. ↑ Elson, James (2 січня 2021). Giovanna Amati: 'Once the helmet was on, I felt I was treated equally'. Motor Sport (брит.). London: Motor Sport Magazine Limited. Архів оригіналу за 8 січня 2021. Процитовано 2 грудня 2021. Amati, the fifth woman to ever race in Formula 1, made three attempts to pre-qualify for Brabham during the 1992 season, at South Africa, Mexico and Brazil, failing to make it through each time. [Аматі, п'ята жінка в історії Формули-1, протягом сезону 1992 року здійснила три спроби пройти передкваліфікацію у складі Brabham — на Гран-прі Південної Африки, Мексики та Бразилії, — проте щоразу безуспішно.]
  50. ↑ Higham, Peter (Грудень 2017). Trott, Nick (ред.). The rise — and fall — of Brabham. Motor Sport. № 1108. London: Motor Sport Magazine Limited. с. 64. ISSN 0027-2019. Процитовано 2 грудня 2021. It returned after a year’s absence under new ownership and struggled on for four largely unsuccessful campaigns before closing its doors following the 1992 Hungarian GP. [Команда повернулася після річної відсутності під керівництвом нових власників і з труднощами провела ще чотири здебільшого невдалі сезони, перш ніж остаточно закритися після Гран-прі Угорщини 1992 року.]
  51. ↑ Baker, Andrew (10 жовтня 1993). Sport Almanack: Racing cars for sale: one careful owner. The Independent (англ.). UK.
  52. ↑ Glenn Freeman (27 листопада 2006). Carlin to enter GP2 in 2007. Autosport.com. Процитовано 8 грудня 2006.
  53. ↑ Торанак називав це «ремеслом Бребема». Вони вперше зустрілися на початку 1950-х років у невеличкій механічній майстерні у Сіднеї, якою керував Бребем. Lawrence, 1999, с. 18—19.
  54. ↑ Щоб ще більше заплутати зв'язок між двома компаніями, у період із 1962 по 1964 рік MRD було перейменовано на Brabham Racing Developments. Henry, 1985, с. 24.
  55. ↑ Lawrence, 1999, с. 74—75.
  56. ↑ Henry, 1985, с. 119.
  57. ↑ Unique, 2009, с. 111.
  58. ↑ а б Lawrence, 1999, с. 207.
  59. ↑ Henry, 1985, с. 53.
  60. ↑ Hodges, 1990, с. 39.
  61. ↑ Henry, 1985, с. 156. Генрі стверджував, що Екклстоун зробив це для того, щоб команда зосередилася на своїх нових проблемних болідах BT45 з двигунами Alfa Romeo.
  62. ↑ People: Allen McDonald. grandprix.com. Процитовано 26 квітня 2011.
  63. ↑ Brabham BT18 - Honda Profile | Racing Years. www.racingyears.com. Процитовано 27 травня 2026.
  64. ↑ Lawrence, 1999, с. 30.
  65. ↑ Brabham, Nye, 2004, с. 240.
  66. ↑ Lawrence, 1999, с. 114.
  67. ↑ Lawrence, 1999, с. 57. Бронер відремонтував болід BT12 після аварії 1964 року. За умовами угоди йому дозволили зробити копію цієї все ще незвичної на той час середньомоторної конструкції.
  68. ↑ Lawrence, 1999, с. 99.
  69. ↑ Unique, 2009, с. 117.
  70. ↑ Hodges, 1998, с. 34—39.
  71. ↑ Lawrence, 1999, с. 205—207.
  72. ↑ Lawrence, 1999, с. 55.
  73. ↑ Lawrence, 1999, с. 84—85.
  74. ↑ Lawrence, 1999, с. 44—45.
  75. ↑ Nye, 1986, с. 60. Моделі Brabham BT26A та експериментальна повнопривідна Matra MS84 1969 року стали останніми болідами із просторовою рамою у Формулі-1. На сезон 1970 року FIA зробила обов'язковим використання «м'яких паливних баків», які мали розміщуватися всередині коробчастих конструкцій. Це фактично змусило команду перейти на шасі типу монокок. З тієї ж причини боліди Brabham для серії IndyCar будувалися як монококи ще з 1968 року.
  76. ↑ Henry, 1985, с. 39. Перші випробування було проведено в аеродинамічній трубі Асоціації досліджень автомобільної промисловості (MIRA) під керівництвом Малкольма Сеєра, який відповідав за аеродинаміку Jaguar D-Type — автомобіля-переможця перегонів у Ле-Мані.
  77. ↑ Lawrence, 1999, с. 100.
  78. ↑ Henry, 1985, с. 163.
  79. ↑ а б Howard, Keith (Липень 2006). Carbon Fibre (англ.). Motor Sport Magazine. с. 52. Процитовано 27 травня 2026. Інтерв'ю з Ґордоном Марреєм та Джоном Барнардом про раннє використання вуглецевого волокна у Формулі-1 для гальм та конструкції шасі.
  80. ↑ Henry, 1985, с. 186—187. Часто стверджують, що цей болід ніколи не забороняли, а натомість його відкликав сам Екклстоун. Екклстоун дійсно погодився зняти його з перегонів після трьох гонок, але FIA змінила технічний регламент, заборонивши «автомобілі-вентилятори» загалом, а не конкретно BT46B, ще до того, як він зміг знову вийти на старт.
  81. ↑ Hodges, 1998, с. 43.
  82. ↑ Henry, 1985, с. 223—225.
  83. ↑ Hamilton, 1983, с. 63—72.
  84. ↑ Hamilton, Maurice (3 травня 2009). Ayrton Senna would applaud formula one's 2010 rebirth. The Guardian. London: Guardian News and Media Ltd. Процитовано 1 травня 2011.
  85. ↑ Henry, 1985, с. 225.
  86. ↑ Henry, 1985, с. 255.
  87. ↑ Drackett, 1985, с. 133. Хоча слово «протестували» у формулюванні Дрекетта натякає на подачу офіційного протесту, сам він цього не уточнює, а Генрі (Henry, 1985, с. 267) зазначає, що «жодних дій з цього приводу не послідувало».
  88. ↑ Jonathan Noble (4 червня 2009). Brabham name owner submits F1 entry. Autosport.com. Процитовано 26 квітня 2011.
  89. ↑ Edd Straw (4 червня 2009). Brabham family seeking legal advice. Autosport.com. Процитовано 26 квітня 2011.
  90. ↑ Brabham family name wins EU legal protection. crash.net. 10 січня 2013. Процитовано 9 листопада 2014.
  91. ↑ Brabham team reborn, F1/sports cars targeted. Speedcafe. 25 вересня 2014. Архів оригіналу за 26 вересня 2014. Процитовано 25 вересня 2014.
  92. ↑ Rebirth of a dynasty. Velocity Magazine. 3 листопада 2014. Архів оригіналу за 15 грудня 2014. Процитовано 3 листопада 2014.
  93. ↑ Brabham to Return to Le Mans. Project Brabham. 9 січня 2019. Архів оригіналу за 8 липня 2020. Процитовано 7 липня 2020.
  94. ↑ Brabham wins in a Brabham: debut victory for BT62 as famous name returns. Motor Sport Magazine. Motor Sport Magazine. 11 листопада 2019. Процитовано 15 травня 2026.
  95. ↑ Victory For Brabham BT62 On Debut at Snetterton — Brabham Automotive (амер.). Процитовано 19 листопада 2021.
  96. ↑ Standings 2021 • GT Cup Championship. GT Cup Championship. GT Cup Championship. 2021. Процитовано 15 травня 2026.
  97. ↑ Brabham Automotive joins European GT2 Series. Motorsport.com. Motorsport Network. 30 вересня 2021. Процитовано 15 травня 2026.
  98. ↑ Bruce, Chris (16 січня 2024). Brabham's Track-Only BT62 Supercar is Dead. motor1.com. Процитовано 24 травня 2024.
  99. ↑ Brabham - Seasons • STATS F1. www.statsf1.com. Процитовано 3 червня 2026.

Джерела

Книги

Посилання

Джерело: стаття у Вікіпедії та історія редагувань (автори).