ДЕ1

ДЕ1
ДЕ1-033 в місті Дніпро
Основні дані
Роки будування	1995—2008
Країна будування	Україна
Заводи	Дніпровський електровозобудівний завод
Разом побудовано	40
Країни експлуатації	Україна
Залізниця	Донецька залізниця, Придніпровська залізниця
Ширина колії	1520 мм
Рід служби	вантажний
Технічні дані
Рід струму і напруга у контактній мережі	постійний (=3 кВ)
Конструкційна швидкість	100 км / год
Осьова формула	(2 О - 2 О)+(2 О - 2 О)
Сила тяги годинного режиму	427 кН
Тривала потужність ТЕД	6250 кВт
ДЕ1 у Вікісховищі

ДЕ1 — вантажний двосекційний електровоз постійного струму (=3 кВ), виробництва Дніпровського електровозобудівного заводу для потреб залізничного транспорту України.

У 1990-х роках назріла гостра необхідність заміни електровозів ВЛ8, які вже практично припинили роботу на російських залізницях та залишалися основним вантажним локомотивом лише на Донецькій та Придніпровській залізницях. З цією метою Дніпровський електровозобудівний завод взявся за розробку нового електровоза. Перші два побудованих електровоза (ДЕ1-001, ДЕ1-002) — мали деякі елементи, які на серійних машинах змінили на сучасніші. Фактично ці дві машини стали «випробувальним полігоном», на якому відпрацьовувалися різні конструктивні рішення, і всього через декілька років експлуатації вони були списані через значне зношування. До 2008 року було виготовлено 40 електровозів.

Електровоз ДЕ1 складався з двох однакових секцій, які були пов'язані шарнірно. Кузов локомотива суцільнометалевий, з несучою рамою. Візки двоосьові, з буксовими вузлами по типу вузлів електровозів ЧС4 — передача тягово-гальмівних зусиль через два гумометалевих провода, вагового навантаження — через пружини, що спираються на підвішений знизу до букси балансир. На даху в передній частині секції розташовані пуско-гальмівні резистори (ПТР), в задній частині струмоприймач типу асиметричний полупантограф і головні резервуари.

Силова схема по спільних рішеннях схожа з силовою схемою електровоза ЧС7. Тягові двигуни (ТЕД), яких на електровозі вісім, постійно з'єднані послідовно по два, бо один двигун розрахований на половину напруги контактної мережі — 1500 В. Для відключення несправної групи встановлені групові перемикачі з пневматичним приводом, керовані з пульта помічника машиніста, а для зміни напрямку руху електровоза — аналогічні по конструкції відключателям ТЕД реверсори. Групи тягових двигунів можуть з'єднуватися послідовно (серієсне з'єднання, С), послідовно-паралельно (СП з'єднання) і паралельно (П). На кожному з'єднанні в ланцюг двигунів спочатку вводяться ПТР, що забезпечують плавний розгін по мірі їх ступеневої виводу. На С з'єднанні є 23 резисторних (реостатних) позиції, 24-а позиція є ходовою, тобто на ній допускається тривала їзда. Ходова позиція СП з'єднання — 40-а, П — 56-а. Всі перемикання в силовій схемі робляться індивідуальними контакторами.

На електровозі два види електричного гальмування — реостатне і рекуперативне. В обох випадках обмотки збудження ТЕД живляться від статичного перетворювача, а з якорів знімається вироблений струм, однак при реостатному гальмуванні струм, що виробляється подається на ПТР і перетворюється в тепло, а при рекуперативному повертається до контактної мережі, в цьому режимі якорі також можуть з'єднуватися в три з'єднання. ПТР, як і на електровозах ЧС2Т і ЧС7, мають вентилятори, що живляться від відпайки самих резисторів, тобто напруга на вентиляторах і їх частота обертання залежать від струму через ПТР. Це охороняє ПТР від перегріву при тривалій їзді на реостатній позиції або реостатному гальмуванні. Для перемикання між режимами тяги і гальмування встановлені гальмівні перемикачі, конструктивно аналогічні реверсорам і відключатель ТЕД.

На кожній секції встановлено два відцентрових мотор-вентилятора, кожен з яких обдуває тягові двигуни візка. Привід вентиляторів — високовольтні колекторні двигуни. Мотор-вентилятори мають три частоти обертання — низьку, середню і вищу, це досягається включенням всіх чотирьох вентиляторів електровоза послідовно, послідовно-паралельно або паралельно. Для забезпечення електровоза і состава стисненим повітрям кожна секція має компресор ПК-5, 25 (аналогічний встановлений на промисловій модифікації тепловоза ТЕМ7 та тепловозах ТГМ6, ТЕП70), який також має привід від високовольтного колекторного двигуна.

Живлення ланцюгів управління та освітлення напругою 50 В, а також обмоток збудження тягових двигунів при електричному гальмуванні здійснює статичний напівпровідниковий перетворювач (на ДЕ1-001-013 стояв електромашинний перетворювач), який живиться від контактної мережі. Захист високовольтного обладнання кожної секції — швидкодіючий вимикач швейцарської фірми «Шешерон», оснащений електронним блоком для більш швидкого відключення в деяких випадках.

Для керування силовою схемою і діагностики устаткування кожна секція має мікропроцесорну систему управління та діагностики (МСУД). На пульті машиніста встановлений контролер машиніста, а на пульті помічника монітор з клавіатурою, що керують МСУД. Гальмівне обладнання електровоза в цілому стандартне — кран машиніста № 395 і кран допоміжного гальма № 254, повітророзподільник № 483, проте є й нові елементи — наприклад, датчик обриву гальмової магістралі № 418. Всі атмосферні отвори (виводять стиснене повітря з гальмівної системи) гальмівних кранів мають трубопроводи, що виходять назовні кузова, тому робота кранів в кабіні майже не чутна й не стомлює слух характерними гучними звуками.

Станом на серпень 2007 року електровози ДЕ1 були поділені порівну між локомотивними депо Нижньодніпровськ-Вузол Придніпровської залізниці (м. Дніпро) та Лиман Донецької залізниці. Раніше електровози були закріплені за локомотивними бригадами, що дозволяло їх берегти, але згодом вони були закріплені лише формально і на кожному електровозі могла працювати будь-яка бригада.

Два головних недоліки машини — схильність до буксування й ненадійна робота електронної частини, перший пояснюється великою потужністю і необладнанням електровоза протирозвантажуючими пристроями, які є на електровозах ВЛ та ЧС, а другий некваліфікованим обслуговуванням, багато датчиків після виходу із заводського ремонту працюють до першого великого деповського ремонту. У результаті помилково індикується буксування або, наприклад, перегрів тягового двигуна.

21 січня 2009 року зійшов з рейок електровоз ДЕ1-024 на станції Лиман Донецької залізниці.

Станом на 2026 рік з 40 виготовлених електровозів залишаються в експлуатації лише 5 електровозів.

• Як в Україні будували електровози. Пасажирський транспорт. 12 липня 2026.